L’émergence de la « route de la soie polaire » chinoise

Une nouvelle ligne commerciale régulière entre la Chine et l’Europe via la route maritime du Nord ?

Vendredi 10 juin. A minuit dix minutes, la glace se rouvre soudain le long de la coque, la Jeannette se relève… Le navire a repris à peu près son ancien équilibre… Un gros bloc de glace paraît encore sous la quille… Je n’aurai, je l’espère, aucune difficulté à conserver le navire à flot et à le conduire dans quelque port, s’il est enfin délivré de la banquise !

Le 15 août dernier, le Dubai Tower est pour la première fois parti du port chinois de Ningbo à destination de Felixstone au Royaume-Uni via la route maritime du Nord. Propriété de l’armateur chinois Sea Legend, ce porte-conteneurs de taille modeste inaugure ainsi la première ligne maritime régulière passant par le cercle polaire : un départ hebdomadaire est prévu de la mi-août au début octobre, un brise-glace n’étant pas nécessaire durant cette période.

7 jours plus tard, le porte-conteneurs sud-coréen Panstar Acro a quitté le port de Pusan, dans le sud du pays, avec pour mission « d’expérimenter la route arctique afin de déterminer si une nouvelle route commerciale entre l’Asie et l’Europe est possible, alternative aux routes du Moyen-Orient » (communiqué du ministère des océans sud-coréen). Un voyage aller-retour d’une durée de 45 jours environ à destination de divers ports européens (Felixstone, Rotterdam et Gdansk). Selon le PDG du groupe Panstar, « la route de l’Arctique contribuera aussi à l’émergence d’une nouvelle zone économique et d’un nouvel écosystème logistique ».

Ce n’est pas la première fois que des navires traversent l’Arctique en cette saison. En 2013, la première traversée a été effectuée par le vraquier chinois Yongsheng, propriété de l’armateur chinois COSCO. En 2018, le Venta Maersk appartenant à la compagnie danoise Maersk fut spécialement conçu dans les chantiers chinois pour naviguer dans les zones polaires. Il fut le premier porte-conteneurs avec une cargaison commerciale à son bord à franchir la route maritime du Nord. 15 porte-conteneurs sont passés en 2024, 23 en 2025.

La route maritime du Nord offre une liaison plus courte entre l’Asie et l’Europe que celle par le canal de Suez (30 à 40%) et celle par le cap de Bonne-Espérance (50%). Une route alternative séduisante en ces temps de changement climatique – la route est désormais ouverte 5 mois par an – et de crise au Moyen Orient. « Un sujet marronnier qui revient chaque fin d’été, au moment de la fonte des glaces » selon Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime.

Samedi 11 juin. A 4 h de l’après-midi, nouvelle attaque sur tout le bossoir de bâbord ; la glace pousse violemment le navire contre celle du côté opposé ; il donne de 16° à la bande. … La glace retenait si solidement l’arrière et le tribord, que le navire se brisait en deux sous la pesée exercée contre un de ses flancs ; l’eau montait déjà dans les soutes.

La route du Nord est soumise à de nombreuses contraintes : navigation saisonnière, utilisation de navires à coques renforcées avec certification adaptée (Ice Class 1A), de taille modeste ; conditions de glace variables et imprévisibles nécessitant des services de routage spécialisés ; vent, brouillard et blizzard rendant la navigation difficile ; ouverture de la voie par des brise-glaces souvent indispensable ; pas d’infrastructure de secours ; peu de ports desservis ; la route impose aussi le recours à des équipages formés et à des pilotes polaires russes.

Pour la Coface, la part des échanges entre l’Asie de l’Est et l’Europe ou l’Amérique du Nord qui pourraient emprunter les routes arctiques dans les cinq ans à venir se limiterait à 3,5%. Ces routes seraient principalement dédiées au transport de matières premières car les gains de coûts sont significatifs pour le vrac liquide (pétrole brut, diesel, méthanol ou GNL) et le vrac sec (céréales, minerais, matériaux de construction) à condition que les navires puissent circuler sans escorte de brise-glaces. En revanche, ces routes ne seraient pas compétitives pour le transport conteneurisé en raison des contraintes opérationnelles, de la taille limitée des navires et des coûts spécifiques à la navigation arctique (étude d’avril 2026).

A 5h, l’assaut se renouvelle avec une furie terrible. Le navire craque, se fend partout et à grand bruit. … La glace avance de nouveau. Le navire craque, se fend partout et à grand bruit. … La glace avance de nouveau ; la pression devient épouvantable. … A 8h précises nous quittons le navire.

Les ONG alertent sur les risques pour l’environnement : les écosystèmes naturels se régénèrent difficilement en raison des températures extrêmes ; les conséquences sur la biodiversité unique et la stabilité climatique en cas d’accident seraient considérables, expose l’ONG norvégienne Bellona. Pétrole et gaz concentraient plus de 84% de la marchandise transportée en 2024 alors que les infrastructures de secours et les mesures nécessaires pour prévenir la pollution marine par les hydrocarbures sont pratiquement inexistantes. La pollution sonore sous-marine due aux moteurs des navires bouleverse la vie des mammifères marins (baleines et phoques) dont la communication et la navigation sont fondées sur les sons ; des espèces invasives exotiques pompées lors du remplissage des cuves peuvent être introduites lors du déballastage des eaux usées, déstabilisant le délicat équilibre de la vie marine en Arctique ; les émissions de gaz carbonique et autres polluants (suie de charbon et méthane notamment) issues de la combustion de carburant accélèrent la fonte des glaces de la région, sans oublier les menaces de l’héritage de la contamination nucléaire côtière russe. Certains grands armateurs occidentaux se sont engagés à ne pas utiliser ces routes (CMA-CGM, MSC, Hapag-Lloyd).

Dimanche 12 juin. 4h : la Jeannette reprend soudain son équilibre, puis elle enfonce peu à peu. Le grand mât de hune tombe à tribord ; puis le petit mât de hune, et enfin le grand mât, qui casse au portage des drosses. Quand le navire sombre, il ne restait plus que le mât de misaine.

Des 5 pays qui se partagent l’Arctique (Canada, Norvège, Danemark grâce au Groenland, Etats-Unis grâce à l’Alaska), la Russie possède à elle seule près de la moitié du territoire polaire et exploite la première flotte mondiale de brise-glaces lourds. La route du Nord longe sur 6000 km la côte arctique russe, du détroit de Kara Gate au détroit de Béring. « C’est une voie navigable contrôlée de bout en bout par la Russie : elle délivre les autorisations et perçoit les redevances par l’intermédiaire de sa compagnie nucléaire d’Etat, Rosatom », rappelle l’économiste Alicia Garcia Herrero.

La Chine a publié en 2018 un livre blanc sur sa politique en Arctique, élaborant la vision de la « Route de la soie polaire » autour des principes de respect, de coopération, de résultat gagnant-gagnant et de durabilité. En payant Moscou, Pékin fait fi des sanctions occidentales, accepte aujourd’hui le contrôle russe sur « la route de la soie polaire », mais exploite cet accès grâce à sa capacité de construction navale.

« C’est le fruit d’une stratégie délibérée », constate Alicia Garcia Herrero qui attire l’attention sur la leçon à tirer pour les Européens : « la capacité industrielle est devenue la monnaie d’échange essentielle de la compétition internationale ; une fois perdue, elle ne se reconquiert pas rapidement. »

Extraits de George Washington De Long : "Prisonnier du pôle Nord, Le voyage de la Jeannette, 1879-1881", Ramsay, 2010, p. 256-258.

Sources :

Bellona « The Northern Sea Route » 2025 : https://bellona.org/publication/the-northern-sea-route
Coface, « Les routes maritimes de l’Arctique vont-elles réellement redessiner la carte du commerce mondial ? », avril 2026 : https://www.coface.fr/actualites-economie-conseils/les-routes-maritimes-de-l-arctique-vont-elles-reellement-redessiner-la-carte-du-commerce-mondial
Alicia Garcia Herrero, « La route de la soie polaire est révélatrice des ambitions de la Chine », Le Monde, 1er septembre 2026 : https://www.lemonde.fr/idees/article/2026/08/29/la-route-de-la-soie-polaire-doit-etre-percue-comme-une-strategie-de-couverture-revelatrice-des-ambitions-de-la-chine_6759538_3232.html?search-type=classic&ise_click_rank=1